愛車の車高を自由に変えられるカスタムパーツが、車高調と呼ばれる車高調整式サスペンションです。
スポーツカーから軽自動車まで、カスタムパーツとしてまたチューニングパーツとして活用されています。
車高調の仲間と種類
車高を低くしたい時にパーツとして選択肢にあがるのが、車高調とエアサスです。どちらも車の車高を低くできるという点では共通ですが、仕組みに違いがあります。
車高調とエアサスの違いは？
車高調は、「車高調整式サスペンション」のことで、車高だけでなくサスペンションの固さも好きなように調整することができるサスペンションです。車高を下げる主な目的は、ドレスアップで見た目をかっこよくすることや、走行性能を向上させることになります。
どちらのサスペンションも、純正のサスペンションの代わりに取り付けて車高を変えることができます。車高調とエアサスの違いを見てみましょう。
車高調
車高調は、サスペンションにネジが切ってあるので、車高を調整することができます。同時に減衰力も調整することができるので、走行性能の調整ができます。価格と性能のバランスが優れているので、ある程度自由に車高を決めることができ、乗り心地も確保しやすいというメリットが特徴です。
エアサス
エアサスは名前の通り、空気圧で車高を調整することができるサスペンションです。走行性能の向上よりも、ドレスアップ用に活用されることがほとんどです。性能と利便性に優れているのが特徴で、走行する時には車高を上げて、かっこよく見せたい時には車高を下げるという使い方ができます。
同じ車高調でも仕組みが違う
車高調でも仕組みによっていくつかの種類に分けることができます。
それぞれネジ式車高調、Cリング式車高調、全長調整式車高調になります。
ネジ式車高調
ネジ式車高調は、ロワシートと呼ばれるスプリングの下にあるパーツを調整します。仕組み上、車高を下げるとショックアブソーバーも縮んでしまうのが弱点です。価格とのバランスが優れているのがネジ式車高調のメリットです。
Cリング式車高調
Cリング式の車高調では、ショックの本体に数本の溝が切ってあり、そこにCリングをはめ込んで車高を調整します。溝の位置にロワシートを固定するので、決まった長さでしか車高を調整することができません。
全長調整式車高調
ブラケットと呼ばれる車体への取り付け部分が、調整できるようになっており、車高の高さを調節できます。車高を調整しても、ショックアブソーバーに影響が出ないので、減衰力の調整が細かく行えます。
車高の調整の他に、減衰力の調整方法でも単筒式と複筒式があります。
単筒式は、性能の高さからサーキットなどで活用されますが、コストの面から考えると複筒式を選ぶ方も多くいます。ローダウンなどの用途に合わせて、車高調も用意されています。
車高調とエアサス、どっちがいい？
車高調とエアサスの構造から、比較をしていきましょう。
調整の車高調と使い勝手のエアサス
車高を調整するという面に目を向けるのであれば、車高調でも十分に車高の上げ下げが可能です。しかし車高を調整する時には、ジャッキアップをしてタイヤを取り外してから調整するなどと、手軽に調整できるとは言えないでしょう。しかし、車高調のコストの低さは、大きなメリットになります。
一方のエアサスの場合は、パドルスイッチやリモコンを操作するだけで、車高のアップやダウンが可能です。走行時には高くしておき、車を魅せたい時には車高を低くするなどの使い勝手の良さが魅力です。
費用は、車高調の場合だと、10万円から20万円で、エアサスは40万円から50万円と高額になります。エアサスは部品が多くなるので、どうしても高額になります。またメンテナンスをするのも、車高調の方がシンプルで簡単です。
車検に通しやすいのは車高調
車検を通す時には、サスペンションによって構造変更が必要になります。一般的な車は、バネ式のサスペンションを使っているので、車高調に変えたとしても、構造変更は必要ありません。
しかしエアサスに交換したのであれば、構造が異なるサスペンションになるので、構造変更が必要になります。ただし、純正サスがエアサスの場合には、車高調を取り付けると、構造変更が必要です。純正のサスペンションの構造によって、構造変更がいるのか変わります。
一般的な車であれば、車高調を取り付ける方が、車検の時も最低地上高を気にするだけで車検に通るのでオススメです。車検の際の最低地上高は、9cm以上とされています。最低地上高は、ホイールベース間の地面と車体の距離の事を指します。
実際の検査では、対象となる領域で最も低いと思われる個所を計測するのです。しかし泥除けなどの、柔らかい素材の部品については、道路と接触しても問題ないと判断され、計測の対象にはなりません。
いずれにしても、車高調でも気軽に車高を調整できるので、車検に通すのは難しくないでしょう。
車高調の仕組みによる性能の違いは？
車高調の仕組みによって、走行性能も変化しますので、メリット・デメリットを見ていきましょう。
高さの変え方で比べると？
Cリング式は、非常にマイナーでほとんど取り扱っていないので、主にネジ式と全長調整式の高さの変え方を解説します。
ネジ式
ネジ式は、機構がシンプルで安価というのが一番の特徴です。しかし車高を下げると、ショックアブソーバーも縮んでしまうので、ストローク量が減ってしまいます。車高を下げすぎてしまうと、本来ショックアブソーバーが持っている性能が発揮されないのがデメリットです。
シンプルな構造なので、故障の可能性が少なくなるのは大きなメリットとも言えるでしょう。細かなセッティングには向いていないので、サーキットでの走行のような本格的な調整には、向いていません。
全長調整式
車高を自由に調整することができ、車高を調整しても走行性能が変化することがないのが大きな特徴です。しかしネジ式と比較をすると、構造が複雑なので高価になってしまうこと、また車高調整時にはブランケットも取り外す必要があり、手間がかかるのがデメリットでしょう。
高い走行性能と引き換えに、メンテナンスや調整の手間がかかるのが全長調整式の特徴となります。
減衰力の調整方法で比べると？
車高調の減衰力の調整方法の違いも見ていきましょう。
単筒式
シェルケースの内側がシリンダーになっており、オイルとガスが直列に配置されているのが特徴。ピストンバルブが大きいことから、細かな減衰力の調整ができ、またオイルとガスが遮断されているので、エアレーションも発生しにくいのがメリットです。
細かな減衰力の調整ができる一方で、技術が要るので費用が高めという点が特徴となっています。
複筒式
シェルケースの内側に、さらにもう1つの筒が入っている構造です。オイルとガスが分離しているので、ストローク量を確保しやすいのですが、放熱性に優れていません。多少シェルがへこんでも、問題が発生しづらいということや、製造コストが安いのがメリットです。
反対に、ピストンバルブが大きくできないので、減衰力の調整が細かくできないこと、またオイル室とガス室が分離されていない事から、エアレーションの問題がデメリットとなります。
サーキット走行で、本格的にセッティングを行いたい場合には、単筒式が向いています。しかしドレスアップなどが目的で、走行性能にこだわりが無い場合には、複筒式が良いと言えるでしょう。
まとめ
車高調と一口に言っても、様々な種類があり、エアサスも車高を調整するのに使用されています。しかしエアサスは構造変更が必要になりますので、車高調を選ぶ方が多いです。
自分が求めている走行性能や、予算などを考慮して、満足のいく車高調を取り付けるのが良いでしょう。車高調を取り付けて、愛車のかっこよさと乗り心地を両立するのも良いかもしれません。
